Ungerecht geschieht ja auch das Festnageln des Jubiläums: Natürlich will da einiges gebogen, schöngefärbt und übersehen werden, um die Erfindung des Automobils mit 3. Juli 1886 zu datieren – alle Dampf-Automobile müssen negiert werden, zum Beispiel Nicholas Cugnot (1769 in Paris), oder alle elektrischen, wie sie beispielsweise in den 1830er-Jahren in Holland (Sibrandus Stratingh und Christopher Becker), Schottland (Robert Anderson) oder in den USA (Thomas Davenport) fuhren.
Leider nicht in Österreich
Bei Siegfried Marcus kann aufs Tricksen verzichtet werden: Er fuhr erst 1888/89, auch wenn wir in Österreich die Erfindung des Automobils gerne in der Mariahilfer Straße zu Wien verortet hätten.
Offiziell gilt also: Das erste Auto mit Verbrennungsmotor fuhr am 3. Juli 1886 auf der Ringstraße in Mannheim, und gebaut hatte es Carl Benz. Richtig, jener von Mercedes-Benz, er saß bei der ersten Fahrt auch am Steuer, und sein Sohn Eugen ging mit einer Reserveflasche Benzin daneben her.
Wir verkürzen die Gründungsgeschichte von Mercedes-Benz jetzt fahrlässig auf einen grob geschnitzten Satz (Carl Benz traf Gottlieb Daimler, und sie gründeten eine Automobilfabrik), um uns einigen Autos der Marke zuzuwenden – streng subjektiv und ungerecht, wir wissen schon.
Der Patent-Motorwagen von 1886 beziehungsweise eine historisch untadelige Replika von Mercedes. Man ahnt: Autofahren war damals echte Arbeit, und wer es eilig hatte, nahm besser ein Pferd.
Mercedes-Simplex 35 PS (1901): Was an der Schwelle zum 20. Jahrhundert 35 PS hatte, war meist ein Rennwagen, und die von Mercedes siegten in Serie. Die Semaine de Nice (Woche von Nizza) war 1901 das bedeutendste Motorsportereignis, und als sich Baron Henri de Rothschild am 1. März 1901 in seinem 35-PS-Mercedes-Simplex ablichten ließ, hatte er das Rennen schon gewonnen. Wer reich war, wollte damals (meistens) Mercedes fahren – beziehungsweise sich darin fahren lassen.
500 K Autobahnkurier (1934): Damit das neue W29-Chassis mit dem Fünf-Liter-Kompressormotor 1934 gleich ordentlich gekleidet bei der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin stand, ließ Mercedes die Karosserie vom Wind zeichnen: Im Windschatten des Flugzeugbaus wurden auch Autos windschlüpfig, nie wieder sollte Aerodynamik so ästhetisch und barock und fließend sein. Nur vier Mercedes 500 K Autobahnkurier wurden gebaut.
Silberpfeile (ab 1934): Natürlich ist die Geschichte vom aus Gewichtsgründen abgeschabten Lack schon ein wenig abgedroschen (und obendrein ziemlich zweifelhaft), die Autos dahinter werden es nie sein: Seit dem ersten Auftritt des W 25 mit seinem Kompressor-Reihenachtzylinder beim Eifelrennen 1934 ist der Begriff jedenfalls flügge, selbst mehr als 90 Jahre später gehört er zum allgemeinen Wortschatz. Am Foto: Werksfahrer Luigi Fagioli, 3. Juni 1934, Eifelrennen am Nürburgring.
300 SLR (1953–1955): Die Ehre des bis heute sensationellsten Motorsportsieges holte sich Stirling Moss bei der Mille Miglia 1955: Das verrückteste und gefährlichste Straßenrennen, 1.600 Kilometer Vollgas durch Dörfer, Alleen, Zuschauermengen, und Moss und Beifahrer Denis Jenkinson hatten ein System sparsamer Gesten ausgeheckt, mit denen Jenks seinem Piloten die Strecke ansagen würde. Voll ausgedreht fuhr der Mercedes 300 SLR rund 280 km/h, da flog man nach Kuppen ziemlich weit, und nach zehn Stunden, sieben Minuten und 48 Sekunden erreichten die beiden das Ziel in Brescia. Schnitt: 157,651 km/h. Ziemlich viele Zeitungen schrieben von einem Höllenritt. Stirling Moss stieg unmittelbar danach in sein Straßenauto und fuhr heim nach England, dort dürfte er dann doch schlafen gegangen sein.
W 110/111 (1959–1968): Mit der Heckflossen-Generation ließ sich auch Mercedes zu verspieltem Design hinreißen, hielt aber die Flossen niedrig und nannte sie Peilstege. Sensationell war das Wirken des Sicherheitsingenieurs Béla Barényi: Der Heckflossen-Mercedes gilt als erstes Auto mit Sicherheitskarosserie, also mit einer stabilen Fahrgastzelle, und die Knautschzonen schluckten die Aufprallenergie. Wie schon bei den Vorgängern (und Nachfolgern) war der Anteil an Dieselmotoren hoch. Die Konkurrenz hatte quasi noch keine.
600 (1963–1981): Als der Verdacht keimte, das beste Auto der Welt käme von einem anderen Hersteller, holte Mercedes zum Gegenbeweis aus – heraus kam 1963 ein Auto, dessen in Handarbeit gebaute Karosserie alleine 1,3 Tonnen wog (jene des auch nicht dünnwandigen Heckflossen-Mercedes wog eine Tonne weniger), das Fensterheber, Heizungsventile und Kofferraumdeckel per Hochdruckhydraulik bediente (niemals Finger unbeaufsichtigt lassen, wenn Fenster oder Kofferraumdeckel schlossen), das mit Luftfederung ausgeliefert wurde, für das Autotelefon, Bar, Fernseher oder zwei Klimaanlagen zu bestellen waren. Die Presse lobte den 600 mit seinem 6,2-Liter-V8 als größten Sportwagen der Welt, und er kostete so viel wie 13 VW Käfer. Darüber gab’s den langen Pullmann und das Landaulet mit dem klappbaren Verdeck im Fond, damit der Papst besser die Huldigungen des Volkes entgegennehmen konnte. Wer am anderen Ende der Beliebtheitsskala fuhr, bestellte lieber die kugelsichere Version, deren Panzerung den V8 mit weiteren 2,4 Tonnen belastete. Der 600 war so sehr über alle Modeströmungen erhaben, dass er bis 1981 praktisch unverändert gebaut wurde.
G (seit 1979): Beim Konstruieren des G lernten die Mercedes-Ingenieure das Geländefahren (und Steirisch), die Puch-Leute lernten das Einhalten exakter Zeitpläne (und Schwäbisch), und das Auto selbst machte am Schöckl seine Reifeprüfung. Das war die Kurzfassung der Entwicklung eines der besten Geländekraxler der Welt, und so schnell, wie er Berge rauffahren konnte, war er auch in der Preisliste ganz oben. Beim Entwickeln der zweiten Generation (seit 2019 zu haben) erneuerte Mercedes nur die Technik, nicht aber Charakter und Design. So wurde schon wieder alles richtig gemacht.
W 124 (1984–1997): Mercedes’ Mittelklasse W 124 gilt gemeinsam mit der S-Klasse W 126 und des kleineren 190 (W 201) als Musterbeispiel des unaufgeregten, ewig gültigen Wirkens des Chefdesigners Bruno Sacco – man erkannte die Autos als Familie, sie waren nicht modisch und sind daher bis heute nicht unmodern. Sie sind auch erstaunlich oft noch am Leben, Mercedes aus jener Epoche gelten als Musterbeispiel unzerstörbarer Qualität. Etliche, die irgendwann die Nachfolger kauften, bedauerten diesen voreiligen Schritt.
A-Klasse (1997–2004): Ein Auto, das sich selbst opferte, um den Elch zu schonen, nötigt uns Respekt ab. Der völlige Verzicht auf Ästhetik (winzige Räder; pummelige, hohe Karosserie mit doppeltem Boden) barg immerhin den Vorteil, würdig ein- und aussteigen zu können, war also seniorengerecht. So nahm die A-Klasse das vorweg, was heute meistens als Kaufgrund für ein SUV vorgeschoben wird, den doppelten Boden bewohnen heute die Batterien der Elektroautos, und dass der Umfall-Unfall den Einbau von ESP auch bei kleinen Autos beschleunigt hat, will der A-Klasse hoch angerechnet sein.
S-Klasse W 223 (seit 2020): Die S-Klasse wird der Kern des Möglichen bleiben, sagt Mercedes, also ein Ereignis von staatstragender Würde. Genau so fährt sich die neueste Generation, besonders nach dem aktuellen Facelift: Schwebend, gelassen, luxuriös, und Kraft und Herrlichkeit der Motoren führt man gerne als ungenutzte Möglichkeit mit. Der Stern steht noch immer aufrecht am Horizont, und wer im Fond gerne die Beine zehn Zentimeter weiter ausstreckt, bestellt die Langversion. Bitte eigenen Chauffeur mitbringen. Wem das alles schon zu modern klingt, der kann ja eine Replika des 1886er-Patent-Motorwagens kaufen. Seit rund 75 Jahren wurden gut 150 davon gefertigt, seit 2001 auch von Mercedes Classic – nicht für den Straßenverkehr, und die Kundschaft möge ein hinreißend lockeres Verhältnis zum Geldausgeben pflegen. Es ist allerdings auch der einzige Mercedes, zu dem keine Aufpreisliste existiert.
