Die Genialität des Mini brauchte ein paar Jahre, um in Schwung zu kommen – dann blieb sie unter uns, bis der Kleine vor 25 Jahren aus unserer Mitte gerissen wurde. Nach ihm war die Welt der Kleinwagen eine andere, und quergedacht war nicht nur die Lage des Motors. Text: Rupert Streiter
Die Neuzeit des Kleinwagens begann auf einer Serviette: Dort skizzierte Alec Issigonis seine Idee eines Kleinwagens, wie ihn Großbritannien und eigentlich die ganze Welt brauchten: Geräumig innen und außen klein, und das neue Auto sollte Sprit sparen, damit hatte die ganze Geschichte eigentlich begonnen. Mit der Suezkrise 1956, genau genommen.
Benzin sprudelte nicht mehr einfach herbei, also sollten die Autos sorgsamer damit umgehen, man wollte sich ja nicht völlig abhängig machen von den Staaten, die unschön am Hahn drehten. Plötzlich verkauften sich auch deutsche Kabinenroller in Großbritannien hervorragend, und Leonard Lord, Chef und ein wenig auch Diktator der British Motor Corporation BMC, knurrte: „God damn these awful ugly bubble cars. We must drive them off the road by designing a proper miniature car.“
Man ahnt: Leonard Lord bekam für gewöhnlich, was er wollte. Und er wollte Alec Issigonis zurück. Bei BMC hatte der sich schon durch die Konstruktion des wunderbaren Morris Minor in die Firmengeschichte eingeschrieben, war zwischenzeitlich bei Alvis tätig, sollte nach seiner Rückkehr zu BMC einen Nachfolger des Minor mit Frontmotor und -antrieb entwerfen. Als Leonard Lord dazwischenknurrte, verkleinerte Issigonis die Pläne.
Der Ost-nach-West-Motor
So begann die Neuzeit, sie reifte unter der Konstruktionsnummer ADO 15 (Austin Development Organisation, Entwurf 15), und Issigonis bestand auf Verzicht: Der neue Kleinstwagen sollte leicht werden und exakt zehn Fuß lang. (Dass der fertige Mini ein viertel Inch länger war, wurmte Issigonis natürlich, er war nicht immer unkomplizierten Gemüts.) Die Technik sollte sich schlank machen, um möglichst viele der zehn Fuß für die Passagiere freizuschlagen – Issigonis hatte den quer eingebauten Motor nicht erfunden, aber als Erster verstanden und ausgereizt, und weil ein Vierzylinder und ein Getriebe nicht nebeneinander ins kleine Auto passten, platzierte Issigonis das Getriebe eben unter dem Motor. Was bei uns als Quermotor pragmatisch benamst war, klang im Englischen nach weltläufiger Poesie: Dank des East-to-West-Engines entfielen auf die Technik nur rund 60 der 305 Zentimeter, vier Passagiere passten ohne viel Federlesens in den Mini. Der Motor selbst war (fast) bekannt, ein 848-ccm-Reihenvierzylinder mit 34 PS – die ursprünglich geplante 998-ccm-Version hätte den Mini fast 150 km/h schnell gemacht, da traute sich BMC dann doch nicht drüber, zumindest vorerst nicht.
Neuartig war auch die Federung: Dr. Alex Moulton ließ Gummielemente federn, und er wollte sie über ein Flüssigkeitssystem verbinden – was als Hydrolastic-Federung reifte, wurde bei uns als Whisky-Soda-Federung blökend missverstanden und erst nach Einführung des Mini serienreif: Erstes Hydrolastic-Auto wurde der Austin 1100, der Mini bekam die Federung 1964, schon 1971 wurde sie aus Kostengründen wieder gestrichen. Die meiste Zeit seines Lebens federte er also über Gummielemente alleine, was dieses Gokart-Feeling beim Fahren noch verfestigte. Die winzigen Zehn-Zoll-Reifen passten wunderbar ins Bild: Sie waren von Dunlop extra für den Mini entwickelt worden. (Beim Versuch, Acht-Zoll-Reifen zu bestellen, war Issigonis von Dunlop nicht mehr ernst genommen worden.)
Überhaupt, das Fahren. Beim Einsteigen wird der frühe Mini vom Kleinstwagen zum kompakten: Aufgrund der Schiebefenster darf man auch die Türen mit Körperteilen ausfüllen, was ein Armaturenbrett sein könnte, ist lediglich eine simple Ablage, die Höhe ist luftig; der Schalthebel des frühen Getriebes faltet sich von weit vorne entgegen, die Übersetzungen sind kurz, damit ist man in der Stadt flink und nach langen Überlandstrecken schwerhörig.
Vorerst ein Verlustgeschäft
Überhaupt ist die Genialität des Mini in der Urversion perfekt fühlbar, spätere Versionen sind innen sukzessive zugewachsen: dicke Türen durch Kurbelfenster, Bretter von Armaturenbrettern, und mit Einführung des Vollsynchrongetriebes verschwand der Schalthebel unter dem Fahrerknie.
Nach seiner Präsentation bei der London Motor Show 1959 aber kam der Mini enttäuschend langsam in Schwung: Die Verkaufszahlen schleppten sich dahin, und damit der Preis unter 500 Pfund bleiben konnte, zahlte BMC bei jedem Exemplar 30 Pfund drauf, die Bilanzen quietschten. Die ersten Exemplare waren nur mäßig wasserdicht, was etwa in Sizilien nicht übermäßig auffiel, in Großbritannien aber zum Kapitel „great floating carpet epic“ in den Annalen des Mini führte.
Dann aber wurde doch noch alles gut. Hilfe kam durch Prominente, die nicht nur einstiegen, solange Fotografen anwesend waren, sondern den Mini privat in seinen ersten, zarten Hype lenkten: Peter Sellers war Mini-Fan, sein Exemplar hatte 1964 eine Statistenrolle in „A Shot in the Dark“, Enzo Ferrari bekam seinen von Alec Issigonis persönlich geliefert, die Beatles und Cliff Richard fuhren Mini, ebenso der Formel-1-Pilot Bruce McLaren. Später legte Rowan Atkinson als Mr. Bean die erstaunlichen Talente des Mini als Ulknudel frei, und ein Reliant Regal kugelte durch die Opferrolle.
Untrennbar verschweißt mit dem Erfolg des Mini ist John Cooper. Der war mit Alec Issigonis befreundet, aber auch nicht so sehr, dass Issigonis sofort begeistert gewesen wäre von Coopers Flausen bei der Sportversion.
Also sprach John Cooper
Aber die Argumente für einen schärferen Mini überzeugten das BMC-Management. 1961 standen Austin Mini Cooper und Morris Mini Cooper bereit, statt 848 ccm und 34 PS gab’s 997 ccm, zwei SU-Vergaser und 55 PS, Scheibenbremsen vorne halfen beim punktgenauen Verzögern. 1963 kam der Cooper S mit 1.071 ccm (70 PS), zwei noch schärfere Modelle für Rundstreckenrennen wurden auch regulär verkauft, die 1.275-ccm-Version so gut, dass sie bis 1971 im Programm blieb.
Da war der Mini Cooper längst eine Legende seiner selbst, und sie stand auf dem soliden Sockel reihenweise gewonnener Monte-Carlo-Rallyes – der eigentliche Triumph gelang BMC 1966, auch wenn wer anderer auf dem Podest stand: Drei Mini Cooper S belegten die ersten drei Ränge, wurden dann aber wegen der Verwendung nicht zugelassener Halogenlampen disqualifiziert, eine bis heute umstrittene Entscheidung. Die Publicity war dennoch enorm, die Minis wurden zu Siegern der Herzen ernannt, dort parken sie bis heute.
Limousine, Kombi, Pick-up
Mannigfaltig war die Modellvielfalt des Mini neben dem Cooper: Ab 1960 gab’s den längeren Traveller, damit durfte von einem echten Laderaum im Heck gesprochen werden statt des extended Handschuhfachs der Urversion. Mit Stufenheck und staatstragendem Kühlergrill versuchten sich 1961 bis 1970 Riley Elf und Wolseley Hornet als Luxuslimousinen-Ableger des Mini, während der Pickup (1964 bis 1981) völlig karg in den Arbeitstag fuhr. Für luftiges Vergnügen war das Cabrio zuständig, es war auch eineinhalb mal so teuer wie der geschlossene Mini. Rar ist heute der Mini Clubman mit seiner kantigen Nase, die für die Familienähnlichkeit mit dem Austin Maxi und eine alibimäßig verlängerte Knautschzone zuständig war.
Lückenlos erfreut waren die Fans über die Rückkehr des Mini Cooper im Jahr 1990, mit Benzineinspritzung und 63 PS. So blieb er bis zu seinem Produktionsende unter uns, als fröhlicher Wink aus einer Zeit, die einmal die seine war.
Das noble Ende
Nach nur 41 Jahren stoppte BMW die Produktion, davor aber durfte der Mini Cooper seine Fans noch als Sondermodell Final Edition oder Knightsbridge erfreuen: Der Mini Knightsbridge war nach einem feschen Londoner Stadtteil benannt und auch so ausgestattet, eine wunderbare Karriere für ein Auto, das völlig uneitel Benzin sparen und deutsche Kabinenroller von der Straße kicken sollte. Am 4. Oktober 2000 kam der letzte klassische Mini vom Band.
Ganz endgültig war sein Ende dann doch nie: Bis heute fertigt British Motor Heritage die Rohkarosserien und etliche andere Teile als Neuware, und wer den besten klassischen Mini aller Zeiten kaufen mag, bestellt bei David Brown (nein, ein anderer, aber genauso wunderbar verrückt wie der Aston-Martin-Gründer). Der fertigt nobelste Restomod-Minis mit neuer Karosserie, getunter Technik (Oselli-Tuning, genau genommen, da lächeln die Fans versonnen) und perfekt modernisiertem Interieur. Der Kaufpreis von rund 100.000 Pfund (bitte Import, Brexit-Deppensteuern und Einfuhrabgaben selbst dazurechnen) wird lediglich von der Elektroversion überflügelt, dem Mini eMastered. Um seine 125.000 Pfund ginge sich eine Menge Sprit aus, auch dann, wenn im Suezkanal wieder einmal ein Pfropfen steckt.